생활지원사 미국 연방대법원이 출생시민권을 둘러싼 심리를 앞둔 가운데, 도널드 트럼프 대통령이 중국 관련 사례를 주요 쟁점으로 부각하고 있다. 이번 사안은 “누가 미국 시민인가”라는 헌법적 쟁점이 핵심이지만 중국 문제가 출생시민권 제한 논리를 강화하는 정치적 소재로 활용되고 있다는 분석도 나온다.
트럼프 대통령은 30일(현지시간) 트루스소셜을 통해 “출생시민권은 터무니없이 자녀가 미국 시민이 되기를 바라는 중국이나 나머지 지역의 부자들을 위한 게 아니라 노예들의 자녀를 위한 것”이라고 주장했다. 이어 “우리는 이 문제를 논의까지 하며 중시하는 전 세계 유일한 국가”라며 남북전쟁 직후 출생시민권이 도입된 역사적 배경을 강조했다.
홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 31일 트럼프 대통령의 관련 발언이 “최근 미 의회 청문회에서도 핵심 논의 주제로 다뤄졌다”면서 중국 문제가 점점 더 큰 화두로 떠오르고 있다고 분석했다. 정부책임연구소의 피터 슈바이처 소장은 청문회에서 중국인 원정 출산 문제를 지적하며 미국에서 태어나 시민권을 취득한 뒤 중국에서 성장하는 사례가 상당 규모에 이른다고 밝혔다. 특히 그는 “현재 약 100만명의 미국 시민이 중국에서 양육되고 있다”는 주장도 했다.
그러나 실제 2023년 기준 미국 전체 출생 약 370만건 가운데 외국인 산모 출생은 약 85만건이며 이 중 비거주 중국인 산모에 의한 출산은 100여건에 불과했다. 대부분의 외국인 산모 출산은 실제 이민자에 의한 것이며 원정 출산은 제한적으로 나타난다. 비거주 외국인 산모 출생은 전체의 0.23% 수준으로 중국계는 그중에서도 일부에 불과한 것으로 집계된다.
현대 미국의 출생시민권 원칙은 중국계 미국인과 관련된 역사적 판례에서 토대가 마련됐다. 1898년 연방대법원은 ‘미국 대 웡 킴 아크’ 사건에서 중국인 부모 사이에서 샌프란시스코에서 태어난 웡 킴 아크의 시민권을 인정하며 수정헌법 제14조의 적용 범위를 명확히 확립했다.
수정헌법 제14조는 “미국에서 태어나거나 귀화하고 그 관할권에 속하는 모든 사람은 미국과 거주하는 주의 시민이다”라고 규정한다. 그러나 트럼프 행정부는 이 조항이 일시 체류자나 불법 체류자의 자녀에게까지 적용되도록 설계된 것은 아니라는 입장이다.
전문가들은 이번 조치의 영향이 단기간 내 법을 바꾸는 데 있기보다는 ‘미국인’의 정의 자체를 둘러싼 논쟁을 촉발하는 데 있다고 보고 있다. 캘리포니아대 버클리 로스쿨 교수이자 조지 W 부시 행정부에서 고위 법률 자문을 지낸 존 유는 뉴욕타임스(NYT)에 “트럼프가 처음 이 문제를 제기했을 때 많은 사람들이 터무니없는 주장이라고 여겼지만 점점 더 많은 주요 인사들이 이를 진지하게 받아들이고 있다”고 말했다.
연방대법원이 본격적인 심리에 돌입하면서 출생시민권을 옹호하는 시민단체들의 움직임도 이어지고 있다. 워싱턴에서 관련 집회가 예정된 가운데 아시아·태평양계 미국인 단체는 “출생시민권은 단순한 법적 논쟁이 아니다. 이를 부정하는 시도는 ‘누가 미국인으로 인정받아야 하는가’에 대해 우려스러운 메시지를 전달한다”고 밝혔다. 이어 “우리 중 많은 이들이 오늘 이 자리에 있을 수 있는 이유는 출생시민권이 기회를 제공했기 때문”이라고 강조했다.
대법원판결 결과에 따라 트럼프 행정부의 정책 추진에도 상당한 영향을 미칠 전망이다. 관세 정책에 이어 출생시민권 제한 조치까지 위법 판단이 내려질 경우 정치적 타격이 불가피하다는 분석이다. 내달 1일 대법원 변론을 앞둔 가운데 NYT는 대법관 다수가 이념적 차이를 넘어 출생시민권 재정의 시도에 반대할 가능성이 크다고 전망했다.
고가의 자동차로 자신의 사회적 지위를 과시하는 운전자일수록 바람직하지 않은 운전행태를 범할 가능성이 크다는 연구 결과가 나왔다.
29일 서울연구원에 따르면 스마트교통연구실의 이창 연구위원, 김영범 연구원은 최근 발간한 보고서 ‘서울시민이 자동차에 부여하는 상징과 애착에 따른 사회적영향 분석’에서 이 같은 결론을 도출했다. 이번 연구는 자동차에 상징과 애착을 강하게 갖는다는 뜻의 ‘차부심’(자동차 자부심)이 자동차 사용량과 운전행태, 탄소 배출이라는 사회적 비용에 미치는 영향을 실증적으로 검토한 국내 첫 사례이다.
연구진은 자동차에 부여하는 상징성이 자동차 이용 행태에 미치는 영향을 파악하기 위해 서울 시민 2000명을 대상으로 설문조사를 진행했다.
설문 응답자의 특성을 파악하기 위해 연구진은 차량 가격을 상·중·하로 구분했다. 2024년 현재가치로 3945만원을 초과한 경우 상위 그룹(607명), 2194만원 이하이면 하위 그룹(591명)으로 구분했다. 표본에서 수입차 비율은 약 20%(405명), 국산차는 약 80%(1595명)로 서울시 수입차 등록 비율(약 21%)과 유사하게 설계했다.
분석 결과 차부심의 정도는 상위 그룹에서 3.42점(5점 만점)으로 하위 그룹(2.97점)보다 유의하게 높았다. 3점은 ‘보통이다’이고 4점은 ‘그렇다’이다.
즉 비싼 차를 탈수록 “내 차가 나를 표현한다”, “고급차 타는 사람이 더 존중받는다”는 생각에 동의하는 정도가 높다는 의미이다. 또한 “고급차를 타는 사람이 더 존중받는다”는 문항에 수입차 소유자의 51.9%가 긍정(그렇다와 매우 그렇다) 응답해 국산차 소유자(44.3%)보다 7.6%포인트 높았다.
연구진은 차부심이 강한 사람이 바람직하지 않은 운전행태를 범할 가능성을 알아보기 위해 ‘실험적 비넷방법’을 적용했다. ‘나라면 어떻게 할 것 같아요’라고 직접 묻는 대신, 제삼자 입장에서 ‘이게 괜찮다고 생각하세요’라고 묻는 방법이다. 남의 바람직하지 않은 운전행태를 용인하는 정도가 클수록 본인도 실제로 이런 운전행태를 보일 가능성이 크다고 가정했다.
설문 결과 끼어들기, 빌런 주차, 과속, 교차로 꼬리물기, 깜빡이 사용하지 않고 차선 변경 등 10가지 설문 모두에서 차부심이 강할수록 바람직하지 않은 행태를 용인하는 경향이 더 높았다. 그 정도는 빌런 주차, 깜빡이 없는 차선 변경, 우회전 후 횡단보도 무정차 통과, 과속운전, 보도 위 주차 순이었다.
비싼 차를 몰수록, 차부심이 클수록 도로 위 주·정차와 같이 어느 정도 양해할 수 있는 행위보다 빌런 주차와 같이 사회적으로 손가락질 받는 운전행태를 용인하는 정도가 더 컸다.
이창 연구위원은 “빌런 주차의 계수 값이 가장 큰데, 차부심이 센 사람일수록 빌런 주차를 많이 할 수 있다는 뜻”이라면서 “깜빡이 없이 차선을 바꾸는 것도 큰데, 차부심이 크면 남들이 뭐라고 하든 난 내 갈 길 가겠다는 경향이 크다”라고 설명했다.
다만 차부심이 강한 사람도 대다수는 빌런주차를 용인하지 않았고, 상대적으로 용인하는 비율이 높았다는 점을 유의해야 한다. 전체 2000명 중 빌런 주차를 용인한 비율은 12.2%에 불과했다.
자동차 사용량도 가격과 차부심에 비례했다. 성별·연령·소득·가구원 수 등 사회경제적 변수를 통제한 때도 가격과 차부심 변수는 출퇴근, 여가, 지인 방문, 저녁 약속 등 모든 이동 상황에서 일관되게 자동차 사용 확률을 높이는 효과를 보였다.
차부심에 따른 불필요한 운전은 탄소배출을 증가 시켜 자동차의 사회적 비용을 더한다. 서울시 자동차 1대당 연간 온실가스 배출량은 1.96t이다. 연구진 분석에 따르면 이 중 걸어갈 수 있는 거리를 자동차를 사용해 배출하는 양은 약 10%(210㎏) 수준이다. 특별한 목적이 없이 자동차를 타면서 배출하는 양은 약 4%(9㎏)였다. 둘을 합하면 자동차 1대당 연간 300㎏의 온실가스를 차부심에 따른 차량 운전으로 배출한 셈이다.
이번 분석 결과를 두고 연구진은 자동차에 대한 심리·태도가 사회적 파급효과가 있다는 점에서 교통정책도 이를 염두에 두고 마련되어야 한다고 주장했다.
연구진은 “자동차에 상징을 부여하고 애착을 갖는 운전자는 다양한 상황에서 자동차를 더 많이, 더 자주 사용할 확률이 높고, 바람직하지 않은 운전행태를 용인하는 경향이 크다”면서 “자동차에 애착을 갖기 때문에 자동차 사용량이 늘어나게 된다면, 그만큼 혼잡비용과 환경오염이 증가한다”고 말했다.
그러면서 “자동차가 자신의 정체성을 표현한다고 믿고 과도한 애착을 갖는 사람이 바람직하지 않은 운전행태를 범한다면, 도로 안전이 저해되고 사고 위험이 증가한다”면서 “자동차 소유자가 자동차에 대해 갖는 생각은 단순히 태도로 그치는 것이 아니라 사회적으로 미치는 파급효과가 분명히 존재한다”고 밝혔다.
혼잡통행료나 유류비 인상 같은 경제적 수단만으로는 자동차에 심리적 의미를 부여하는 운전자의 행태를 바꾸기 어렵다고 결론 내렸다. 기존 교통정책은 자동차를 소유한 인간을 합리적 주체로 보고, 물리적·시간적 비용에 영향을 미쳐 바람직한 교통행태를 끌어내려고 하지만 이런 심리적·정서적 측면을 이해하지 못하면 효과적이지 않을 수 있다는 것이다.
그러면서 “자동차 소유자의 생각·심리·태도 등 그동안 교통정책에서 다뤄지지 않은 비전통적 요소를 적용한 새로운 교통정책이 필요하다”고 제안했다. 서울연구원은 관련 보고서 내용을 쉽게 풀어쓴 단행본 <자동차를 사랑할 때 생기는 일들>도 발간했다.
서울 역삼동에 사는 박모씨(49)는 올여름 가족 휴가를 앞두고 급하게 항공권부터 결제했다. 친인척이 사는 미국으로 4인 가족이 여행을 가기로 했지만 중동 사태로 유류할증료가 크게 오른 데다 원·달러 환율이 고공행진하고 있어서다.
박씨는 “당장 4월1일부터 유류할증료가 편도 기준 1인당 20만원 이상 오르는 데다 환율은 1500원대”라며 “3월에 항공권을 사야만 왕복 4인 가족이 그나마 할증료를 160만원 아낄 수 있다”고 말했다.
중동 사태로 해외 여행을 앞둔 소비자들의 고민이 깊어지고 있다. 4월1일부터 항공권을 구매할 경우 3월 대비 최대 3배 이상 유류할증료가 부과되는 데다 원·달러 환율이 1500원대를 넘어서는 등 부담이 만만치 않아서다.
31일 항공업계에 따르면 편도 기준 대한항공은 3월까지 거리에 따라 최대 9만9000원의 유류할증료를 부과하지만 4월부터는 최대 30만3000원을 적용한다. 아시아나항공도 기존 최대 7만8600원이던 유류할증료를 4월에는 최대 25만1900원까지 인상한다. 미주와 유럽 등 장거리 노선의 경우 유류할증료가 편도 기준 최대 20만~30만원까지 오르는 셈이다.
저비용항공사(LCC)도 예외는 아니다. 진에어는 유류할증료를 이달 8달러에서 4월부터는 25달러로 인상하고 이스타항공은 기존 9달러에서 4월에는 29달러로 올린다.
문제는 이른 시일 내 중동 사태가 해결되기 어렵지 않겠느냐는 데 있다. 특히 호르무즈 해협 갈등으로 국제유가가 배럴당 100달러를 넘어서는 등 요동치고 있어 유류할증료는 갈수록 오를 수밖에 없다. 실제 유류할증료의 기준이 되는 4월 싱가포르 항공유 평균값(MOPS)은 1갤런당 326.71센트(배럴당 137.22달러)로 총 33단계 중 18단계로 뛰면서 3월(6단계) 대비 12단계나 올랐다. 당장 중동 사태가 해결되지 않을 경우 5~6월은 물론 7~8월 여름 휴가철 성수기에 유류할증료는 더 오를 수밖에 없다.
고환율도 걱정이다. 얼마전까지 원·달러 환율 1400원을 걱정했지만 중동 사태 여파로 1500원대를 훌쩍 넘어섰기 때문이다. 해외 여행을 계획할 경우 대부분 달러 결제가 많은 만큼 경비 부담은 커질 수밖에 없다. 30일 기준 원·달러 환율은 한때 1520원을 기록했을 정도다.
이에 한푼을 절약하기 위해선 항공사 할인행사를 눈여겨볼 필요가 있다. 아시아나항공은 오는 4월13일까지 ‘트래블 마트 2026 봄’ 프로모션을 통해 미주 5개 노선 최저가 항공권과 이코노미 유료 좌석 35% 할인 쿠폰을 증정하는 이벤트를 펼친다. 대한항공은 미국 라스베이거스행 항공권 7%, 오클랜드 항공권 5% 할인 쿠폰은 물론 부산 출발 중화권 운임을 7~10% 싸게 파는 등 다양한 할인전을 열고 있다. 에어서울은 일본 전 노선을 포함해 동남아, 괌 등 ‘토스페이 즉시 할인 프로모션’을 3월31일까지 진행한다.
서울 동대문에 사는 주부 김모씨(56)는 “오는 6월에 친구들과 2박3일 일본으로 여행을 가려고 하는데 항공권부터 결제했다”면서 “일본 노선 할인행사를 하는 저가항공을 이용해 추가 비용을 최대한 아꼈다”고 말했다.
항공업계 관계자는 “중동 사태가 언제 끝날지 예측하기 어려운 데다 현 추세라면 유류할증료는 앞으로 더 인상될 수밖에 없다”면서 “3월31일까지 항공권을 구입하는 것이 그나마 가장 싸게 항공권을 살 수 있는 기회”라고 말했다.
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